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Per gli operatori della categoria Specific e per gli stakeholder chiamati a valutare scenari complessi, il BVLOS non coincide semplicemente con la capacità di un drone di volare oltre la linea di vista. La distanza è solo il punto di partenza. Per trasformare una dimostrazione tecnologica in un servizio ripetibile occorre costruire un’architettura operativa integrata, nella quale volume di volo, spazio aereo, collegamento C2, funzioni Detect and Avoid, software assurance e misure di containment siano coerenti con il profilo di rischio della missione.
È questa integrazione a rendere possibili ispezioni di infrastrutture lineari, logistica sanitaria e interventi in aree remote. Diventano allora fondamentali autonomia e prestazioni del velivolo, insieme a continuità, procedure chiare e gestione verificabile delle condizioni degradate. Il percorso europeo segue quindi un unico filo: predisporre l’ecosistema, rendere le missioni ripetibili e dimostrare l’affidabilità dell’intera catena.
Il Piano Nazionale degli Aeroporti e lo sviluppo dei servizi UAS e AAM
In Italia, il Piano Nazionale degli Aeroporti 2026–2035 rappresenta il primo livello di questa catena. UAS e Mobilità Aerea Avanzata vengono inseriti in una pianificazione che comprende infrastrutture, domanda, integrazione territoriale e gestione dello spazio aereo. Le applicazioni spaziano dal trasporto di persone e merci alla movimentazione di materiale biomedicale, fino all’ispezione di infrastrutture e alle attività istituzionali o di emergenza.
Il Piano prevede almeno sei infrastrutture urbane dedicate all’AAM e quattro in ambito aeroportuale, oltre all’adeguamento di 186 infrastrutture esistenti. Per circa il 70% viene ipotizzata una riconversione semplice, mentre il restante 30% richiederebbe interventi più articolati.
Non è un programma BVLOS in senso stretto, ma definisce il contesto nel quale le operazioni avanzate dovranno inserirsi. Infrastrutture, navigazione, connettività, regolazione e pianificazione territoriale non possono essere sviluppate separatamente. La cornice italiana prepara l’ecosistema; il passaggio successivo è tradurla in missioni autorizzabili e ripetibili. È qui che il confronto con il Regno Unito diventa significativo.
Il Regno Unito definisce obiettivi progressivi per il BVLOS
Nei Regulator Growth Goals 2026/27, il governo britannico assegna alla Civil Aviation Authority risultati specifici per l’introduzione progressiva di operazioni BVLOS di routine entro il 2027/28. Gli scenari comprendono collegamenti sanitari, risposta alle emergenze, ispezioni ferroviarie ed energetiche, delivery e attività in aree remote.
Per il 2026–2027 il documento richiama operazioni multiple e consecutive sullo stesso tratto ferroviario, una maggiore standardizzazione delle procedure, lo sviluppo della metodologia SORA e una maggiore prevedibilità dei tempi autorizzativi. L’obiettivo è ridurre gradualmente la dipendenza da requisiti costruiti interamente sul singolo caso.
Il modello britannico evidenzia il passaggio dalla sperimentazione all’operatività: non basta completare una missione, occorre dimostrare che può essere ripetuta con prestazioni e mitigazioni verificabili, grazie a collegamenti C2 disponibili e dimensionati per l’ambiente operativo.
Il ruolo dello spettro radio nelle operazioni a lunga distanza
Il collegamento C2, command-and-control, è il canale attraverso cui transitano comandi, telemetria e informazioni necessarie alla supervisione del velivolo. Nelle operazioni BVLOS, valutarlo significa considerare copertura, latenza, interferenze, disponibilità e comportamento in condizioni degradate, non soltanto la portata nominale.
Le architetture possono combinare reti mobili, reti private 4G o 5G, frequenze dedicate e connettività satellitare, con collegamenti primari e di backup. In questo quadro si inserisce la consultazione Ofcom Enabling drone innovation and security, aperta nel luglio 2026. Le proposte riguardano le frequenze 453–462,5 MHz, soprattutto per aree rurali e remote, e una porzione della banda 5030–5091 MHz. È prevista anche una licenza per radar di rilevamento nelle bande a 24 e 16 GHz, con il coordinamento del Ministero della Difesa britannico per la banda a 16 GHz.
La disponibilità di spettro abilita collegamento e sorveglianza, ma non risolve l’integrazione con il traffico aereo. Il filo conduce quindi dalle comunicazioni alle prestazioni Detect and Avoid e all’affidabilità del software che le supporta.
Detect and Avoid e software assurance
La consultazione EUROCAE su ED-329 riguarda le prestazioni minime delle funzioni Detect and Avoid nei confronti del traffico aereo. Il documento si applica a RPAS della categoria certificata, operanti secondo regole IFR in spazio aereo non segregato nelle classi da A a G. L’attenzione è posta sul sistema DAA complessivo, mentre i requisiti dei singoli sensori vengono trattati separatamente. La consultazione termina il 25 agosto 2026 e il testo non è ancora definitivo.
Su un piano complementare interviene ED-356, dedicato allo sviluppo e alla verifica del software per applicazioni aeronautiche a rischio inferiore. Il campo di applicazione comprende UAS nella categoria Specific, provider UTM, produttori, sviluppatori e organismi di verifica. Navigazione, mission planning, geofencing, comunicazioni, automazione e gestione delle emergenze devono poggiare su processi documentabili, con la cybersecurity integrata nell’assurance. La consultazione termina il 24 agosto 2026.
I due documenti affrontano livelli diversi della stessa esigenza: ED-329 definisce la prestazione della funzione DAA; ED-356 struttura lo sviluppo e la verifica del software. Prestazione operativa e affidabilità del processo diventano parti della stessa catena di evidenze, che deve prevedere anche cosa accade quando le funzioni nominali non bastano.
Sistemi indipendenti per il containment e la terminazione del volo
La gestione del rischio residuo richiede misure indipendenti dal normale sistema di comando e controllo. Il progetto FTS, sostenuto da ESA Space Solutions, sviluppa Vixos Beyond: un’architettura satellitare composta da un’unità di bordo e una stazione di controllo, collegate tramite Iridium e supportate dal posizionamento GNSS.
Il sistema può ricevere un comando manuale di terminazione, attivare una procedura automatica al superamento dei limiti di un’area predefinita e mantenere il tracking durante un’emergenza. L’elemento qualificante è la separazione dal collegamento C2 principale e dalle reti radio locali.
C2, contingency, geofencing, containment e Flight Termination System rispondono a funzioni diverse: il C2 sostiene la conduzione nominale; la contingency gestisce condizioni anomale previste; il containment limita l’uscita dal volume operativo; la terminazione interviene quando è necessario interrompere il volo per evitare conseguenze più gravi.
Il progetto ha completato una milestone ESA il 30 giugno 2026. Sono previsti test operativi e una revisione finale entro novembre 2026: la soluzione resta in fase di validazione e dovrà essere valutata nel relativo processo autorizzativo. Nel BVLOS, infatti, l’affidabilità dipende dalla relazione tra sistemi nominali, mitigazioni e capacità di intervento indipendenti.
Il confronto tecnico a Dronitaly
I diversi aspetti che rendono possibili le operazioni BVLOS trovano a Dronitaly uno spazio di confronto tra imprese, istituzioni, autorità e mondo della ricerca.
È da questo dialogo tra chi sviluppa le tecnologie, chi definisce e applica le regole e chi utilizza i sistemi sul campo che può maturare il passaggio dal BVLOS sperimentale a servizi verificabili, ripetibili e concretamente operativi.
La manifestazione tornerà a Bologna, presso il Congress Center, dal 7 al 9 aprile 2027: i convegni in programma affronteranno, tra gli altri, anche questo tema da prospettive complementari, mostrando come l’operatività dipenda dalla relazione tra regolazione, tecnologie, procedure e qualità dei dati.
Il percorso di avvicinamento a Dronitaly 2027 è scandito da due tappe importanti: il 2 ottobre Dronitaly torna al Centro Ricerche Enea al Brasimone, con l’obiettivo di riaprire il dialogo tra l’offerta delle aziende e la domanda di soluzioni da parte della Pubblica Amministrazione. L’evento speciale, che è sempre su invito, è promosso da Regione Emilia-Romagna in collaborazione con Enea, Assorpas e BFWE.
Un nuovo evento di avvicinamento è in programma il 26 novembre, durante Accadueo 2026, presso la Nuova Fiera del Levante a Bari. Il convegno, organizzato in collaborazione con l’Università di Bari, è dedicato all’utilizzo dei droni per il monitoraggio ambientale e del territorio.
Fonti
Piano Nazionale degli Aeroporti: https://www.mit.gov.it/node/22054
Pdf P.N.A : https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/progetti/2026-07/PNA%20DEFINITIVO%20MIT%2015%20Luglio.pdf
Obiettivi britannici per il BVLOS: https://www.gov.uk/government/publications/regulator-performance-monitoring
Ofcom: spettro radio e rilevamento dei droni:
https://www.ofcom.org.uk/spectrum/innovative-use-of-spectrum/enabling-drone-innovation-and-security
EUROCAE ED-329: Detect and Avoid
https://www.eurocae.net/open-consultation-for-ed-329/
EUROCAE ED-356: sviluppo e verifica del software
https://www.eurocae.net/open-consultation-for-ed-356/
ESA Space Solutions: Flight Termination System: https://business.esa.int/projects/fts
