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Il Punto
di Sergio Barlocchetti
E Regolamento Edizione 3 fu. Da una prima lettura, applicando la logica sorgono spontanee alcune domande. Sia chiaro, si tratta di un commento a caldo, nei prossimi giorni avremo modo di affrontare nuovamente la questione, alla luce di nuove e interessanti suggestioni.
Innanzi tutto, quale sarà il destino degli attuali attestati di pilota APR per operazioni non critiche? Ritengo infatti che una formazione fatta con i canoni utilizzati finora sia superiore a quella conseguita online e che quindi si debba riconoscere il credito formativo. Sempre in tema di credito formativo, i piloti titolari di Attestato VDS o licenza PPL hanno la medesima formazione di quelli di APR in tema di spazi aerei e “Air law”, dunque sarebbe necessario prevedere anche in questo caso un credito spendibile per ottenere d’ufficio un attestato APR.
Bene, invece, che servano le organizzazioni di addestramento per chi opera in scenari critici seppur standard (Cro), perché essenziale essere piloti e non soltanto smanettoni, quindi sviluppare una certa cultura in fatto di analisi del rischio e gestione di eventuali emergenze.
Altra questione l’articolo 35 paragrafo 7, che in pratica vieta di installare su un aeromodello un dispositivo che prefiguri l’utilizzo in operazioni specializzate. Mi sembra impossibile da applicare. Non esiste infatti una risoluzione minima attribuibile a una videocamera per decidere che sia adatta o meno a fare una ripresa, è altrettanto improponibile vietare l’installazione di videocamere sugli aeromodelli (li vendono già equipaggiati) e si tratta di un utile ausilio di sicurezza e di sperimentazione anche in ambito dilettantistico. Comma da riscrivere (?) prevedendo che non sia possibile fare lavoro aereo con qualcosa di non identificato e assicurato come APR. Del resto gli ultraleggeri non possono fare lavoro aereo, anche se assurdamente. La zona grigia è tale che il buon senso suggerisce di non rifare la stessa esperienza.
Quanto al fatto che escludendo gli APR sotto i 250 grammi dal regolamento questi possano essere normati liberamente e discrezionalmente dai Comuni mettendo in gravi difficoltà gli operatori (come non ne avessero già abbastanza), dissento. Se usati per scopi professionali sono APR registrati, come il regolamento stesso annuncia chiaramente. Inoltre mi appello al fatto che, se sotto quel peso ENAC ha rinunciato alla competenza sui mezzi (a mio avviso saggiamente), non può farlo in materia di spazio aereo. Ovvero dico che anche a due metri di quota il cielo è sua competenza. Così i sindaci che avessero l’assurda idea di vietare il volo di “cosi” sotto i 250 grammi (non aeromodelli, forse giocattoli), dovranno richiedere e motivare a ENAC l'emissione di un provvedimento apposito. Al quale seguiranno tutte le deroghe operative del caso proprio nell'interesse delle municipalità, che dei droni non possono più fare a meno per svolgere un numero crescente di missioni.
Concludo questo commento con un invito generalizzato a ricordarci che le regole sono fatte dalle persone per le persone. E che nessuna è eterna, neppure quella europea, che tra un anno avrà dimostrato le sue imperfezioni. Cambiare, adattarsi, correggere, è umano e sempre necessario. In aviazione direi indispensabile.
PDF Edizione 3 Regolamento MAPR di ENAC [fusion_separator style_type="default" hide_on_mobile="small-visibility,medium-visibility,large-visibility" class="" id="" sep_color="" top_margin="10" bottom_margin="20" border_size="" icon="" icon_circle="" icon_circle_color="" width="" alignment="center" /]
*Professionista del settore aviazione da 27 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo di Flight Test Engineer e Project Manager in ambito manned e unmanned. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di direttore tecnico di un'azienda aeronautica internazionale ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aeroclub Milano.
