Uno su diecimila, al posto di un milione

il Thor di Geo Flying Services
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Speriamo sia vero quanto preannunciato da Enac. Oltre ad aver modificato il regolamento, l’Istituzione numero uno dell’aviazione italiana pare abbasserà da 10 alla meno sei a dieci alla meno quattro il parametro per definire l’aeronavigabilità – leggi affidabilità – dei sistemi imbarcati sui Sapr. Non è cosa da poco: tanto per fare un paragone con l’aviazione tradizionale, il diffusissimo turboalbero Pratt & Whiutney PT6A, che equipaggia migliaia di esemplari di aeroplani ed elicotteri (Lo usano Socata, AgustaWestland, Airbus Helicopters, Cessna, Piaggio, Pilatus e altri ancora), ha un rating di avarie pari a una ogni “novecentonovantanovemila e qualche ora”. Non arriva al milione, fatto per cui i mezzi che ne imbarcano soltanto uno, molti elicotteri, non possono volare sulle città, ce ne vogliono almeno due, di motori.

Ma vuol dire anche che i software aeronautici, divisi in classi da A a E, devono avere una stabilità identica. Per i non avvezzi alla progettazione aerospaziale facciamo un esempio: pensate su diecimila volte che avete usato il vostro Pc o telefonino, quante volte lo avete dovuto riavviare. Meno di dieci alla meno quattro? Niente operazioni, viceversa di più? Il vostro sistema è sufficientemente stabile per poter concorrere a prender posto a bordo del drone.

Altra buona notizia la modifica dei paragrafi 1 e 16 dell’Articolo otto del Regolamento, che ora così recitano: Requisiti per l’impiego dei Sapr – 1. La capacità dell’operatore del Sapr a rispettare gli obblighi derivanti dal presente regolamento viene attestata dall’ENAC mediante una autorizzazione nei casi di operazioni specializzate critiche. Nei casi di operazioni specializzate non critiche, tale capacità viene dichiarata dall’operatore secondo e modalità previste nel Regolamento.

16. L’attività sperimentale consente di effettuare attività di volo allo scopo di ricerca e sviluppo o attività di volo iniziale propedeutica alla presentazione della richiesta di autorizzazione o della dichiarazione per operazioni specializzate.
Nel caso di attività iniziale propedeutica, l’attività deve essere finalizzata a determinare nell’ambito di quali condizioni e limitazioni le operazioni specializzate possono essere condotte in sicurezza. Essa è condotta sotto la responsabilità del pilota e nel rispetto delle previsioni di cui all’art. 8 comma 5a. e non necessita di preventiva comunicazione all”Enac.
Le modalità per l’effettuazione dell’attività sperimentale per lo scopo “ricerca e sviluppo” devono essere autorizzate dall’Enac.

Niente male rispetto a prima, però nel caso del paragrafo 16, il confine tra ricerca e sviluppo e “sperimentazione di una modifica minore” a nostro avviso potrebbe causare qualche problema di interpretazione.

Un altro importante appunto da chiarire venerdì prossimo al Forum di Milano. Ma non è finita:

PS importante: attenzione a questa modifica proposta oggi al regolamento Easa 216/2008, annesso II:

withdraw RPASs of not more than 150 kg from Annex II in order to  include all RPASs in the scope of the Basic Regulation and to establish proportionate, risk-based provisions for all RPASs;

Che ci crediate o no, ciò che accadrà nel prossimo futuro al Regolamento italiano sarà merito – o colpa – di questa frase.

 

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