Helicampro in Sudafrica per l’efficienza della rete elettrica

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Tra le aziende italiane specializzate in Rpas civili, la bergamasca Helicampro (www.helicampro.com) si può definire controcorrente. Furono i primi a realizzare un mezzo per uso agricolo mentre tutti correvano verso le riprese fotografiche, oggi progettano e costruiscono velivoli ad ala rotante in configurazione tradizionale, ovvero monorotore con propulsione endotermica e rotore posteriore anticoppia: “Veri elicotteri in scala ridotta” come li definisce Stefano Caburosso, Ceo dell’azienda, che qui intervistiamo. Una formula che lo ha portato in Sudafrica per lavorare su un progetto unico al mondo.

D. Chi è il vostro cliente africano e di che cosa si occupa?

Si tratta del Csir (Council for Scientific and Industrial Research), un grande centro ricerche sudafricano che ha sviluppato un’avanzatissima telecamera multispettrale per l’analisi dei difetti degli isolatori delle linee dell’alta tensione. Questa è in grado di sovrapporre con precisione le informazioni raccolte nelle bande della luce visibile, dell’infrarosso per la localizzazione di surriscaldamenti anomali e dell’ultravioletto per l’individuazione e la misura di un fenomeno chiamato “effetto corona”, che avviene in prossimità delle imperfezioni degli isolatori e provoca dispersione d’energia. E in quest’ultimo tipo di misura sono primi al mondo. Detta tecnologia è ormai usata con successo nelle ispezioni da terra e, con cadenza periodica limitata dall’alto costo, imbarcata su elicotteri pilotati. Eskom, l’ente sudafricano di produzione e distribuzione dell’energia elettrica, ha commissionato al Csir la realizzazione di un velivolo autonomo, in grado di trasportare la strumentazione e così abbattere i costi, permettendo di intensificare il piano di ispezioni a vantaggio dell’efficienza.

D. Perché Csir ha scelto voi, azienda geograficamente lontana?

Hanno riconosciuto le competenze e l’impegno necessari per realizzare un progetto così ambizioso, apprezzando l’approccio aeronautico alla progettazione e realizzazione. Necessario, in questo caso, per le complesse missioni che il cliente intende svolgere, che richiedono una piattaforma di pilotaggio autonomo di livello professionale, in grado non solo di gestire il volo con sicurezza e prestazioni, ma anche di occuparsi dei sistemi di bordo. Al mondo i prodotti con queste caratteristiche sono quasi tutti militari o comunque con costi altissimi. Per arrivare al nostro livello sono necessarie approfondite competenze di tipo fisico, matematico, elettronico e meccanico, soprattutto per integrare sul velivolo un sistema di volo autonomo. È stata proprio la nostra familiarità con i prodotti Micropilot (azienda canadese leader del mercato e pioniera nei sistemi per ala rotante), a portarci all’attenzione del Csir. In particolare i nostri video caricati in rete, il primo ormai un po’ di anni fa, ancora oggi sono fra i pochi che mostrano concretamente un sistema di questo livello perfettamente funzionante.

D. E le caratteristiche del velivolo stesso?

Certamente diversi sono i criteri di realizzazione di un mezzo che volerà pochi minuti nel fine settimana e per il quale il cedimento è un’opzione ammissibile, e uno che dovrà lavorare in sicurezza venti ore ogni settimana. Molte caratteristiche, trascurabili in altri ambiti, sono cruciali per ottenere buone performance di volo autonomo: per questo diciamo che l’elicottero deve essere progettato intorno all’autopilota e al lavoro che dovrà svolgere.

La vista di un impianto ripreso con la termocamera.

La vista di un impianto ripreso con la termocamera.

D. Perché un elicottero mono rotore e non un multi rotore elettrico?

Dovevano essere rispettate alcune specifiche: l’autonomia di almeno un’ora, capacità di carico di almeno 8 kg, affidabilità con poca manutenzione, volo autonomo programmabile (compresi decollo, volo traslato, hovering e atterraggio) in prossimità di linee dell’alta tensione, il tutto a 1.700 metri di altitudine, dove i motori “respirano poco”. Infine il costo doveva rimanere paragonabile a quello di una bella automobile. Per rispettare tutte le esigenze il nostro drone ha un rotore principale di circa due metri e mezzo ed è motorizzato con un quattro tempi da 110 cc sovralimentato, progettato e prodotto dall’italiana Merlino Supertec (www.merlino-supertec.com), specificamente per gli Uav. Altre configurazioni erano state già valutate e scartate dal Csir prima ancora del nostro coinvolgimento: tra questi i multi rotori elettrici, versatili in molti altri campi, ma limitati nell’autonomia in presenza di un payload importante. E la situazione è destinata a restare pressoché invariata finché non ci sarà un salto tecnologico nel mondo delle batterie ricaricabili.

D. Come motivare la scelta del Sudafrica di usare Rpas per questi impieghi?

Il Sudafrica è un paese vasto e l’estensione della sua rete elettrica lo è di conseguenza. Così la possibilità di coprire grandi distante a costi contenuti è un grande vantaggio. Ma è difficile immaginare un paese che non beneficerebbe dell’introduzione degli aeromobili a pilotaggio remoto o meglio autonomo. Anzi, forse proprio in zone geograficamente meno spaziose o più complesse, con frequente alternanza di aree più o meno accessibili (pensiamo all’orografia italiana), si avrebbe il massimo vantaggio eliminando la necessità di recarsi personalmente presso i luoghi remoti da ispezionare. Il merito del Sudafrica è stato il coraggio di investire in nuove tecnologie anche in questo periodo, un atteggiamento lungimirante che in Italia è sempre più raro, un peccato considerando che i tempi di ricaduta sono brevi se non immediati.

D. Che cosa prevede la normativa sudafricana?

Il regolamento è ancora in fase di redazione e sarà sottoposto a pubblica consultazione nei primi mesi di quest’anno. Probabilmente entrerà in vigore un anno dopo. Sarà modellato sui regolamenti già emessi in altre parti del mondo (fra cui quello italiano) ma ripulito degli aspetti più ostili alla rapida espansione del nuovo mercato. Non è ancora stato stabilito se in futuro la flotta di droni sarà operata dalla stessa Eskom, oppure da una società creata apposta con personale formato ad hoc, oppure ancora da una società esterna, sudafricana o meno.

D. Come valutate la situazione normativa italiana?

Si tratta certamente di un aspetto da non sottovalutare, in quanto i tempi e le energie necessarie per ottenere i permessi per l’attività sperimentale non sono particolarmente favorevoli. Questo è tra i fattori che spaventano gli investitori, ma è anche la stessa mentalità italiana che è profondamente cambiata, probabilmente più che altrove, complice la grave crisi economica. In Sudafrica hanno conservato il coraggio di investire in nuove tecnologie con lungimiranza, mentre in Italia è raro anche in presenza di una tecnologia i cui tempi di ricaduta positiva sarebbero brevi rispetto a molti altri settori innovativi. Stiamo facendo del nostro meglio per non doverci unire ai cervelli in fuga. Speriamo che l’esempio dei risultati ottenuti altrove renda più facile il loro riconoscimento in patria.

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D. In questo momento in quale fase è il progetto?

Lo scopo della collaborazione per la quale siamo stati ingaggiati terminava con la produzione di un prototipo dimostratore delle prestazioni del sistema, che coincide con la conclusione di quella che Csir ed Eskom avevano definito “seconda fase”, inaugurata dopo un primo periodo dedicato all’analisi di fattibilità. Ora l’azienda elettrica sta definendo i termini della terza e ultima fase, ovvero il passaggio dal periodo di ricerca e sviluppo a quello di entrata in servizio vera e propria. È probabile che l’avvio avvenga progressivamente con piccoli numeri, dando tempo agli attori di definire (regolamento alla mano) le modalità e le responsabilità al crescere dell’attività.

D. L’esperienza sudafricana potrebbe essere portata in Italia? Quali sono le sue potenzialità?

Ricorda molto il tentativo di riportare in Italia i cervelli che sarebbe stato meglio non far fuggire. Il valore aggiunto che abbiamo incontrato in Sudafrica riguarda la tecnologia della telecamera, che rappresenta il tassello fondamentale per il passaggio ad un sistema ready-to-work pronto ad essere offerto sul mercato, in Italia come nel resto del mondo. Vorremmo poter importare anche il modus operandi, ovvero il coraggio di investire in una tecnologia all’avanguardia senza aspettare che altri si prendano il rischio per primi. Sappiamo che Enel è interessata all’uso dei velivoli senza pilota per le ispezioni, ma vorrebbe interloquire con una realtà che sia già in grado di fornire il servizio completo a 360°. Solo che per realizzare una struttura di questa portata da zero servono grandi investimenti e, in un mercato nascente come quello dei droni civili, è difficile immaginare qualcuno in grado di prendersi un tale rischio. Un approccio più realistico e, se vogliamo, anche cauto, è proprio quello sudafricano, con investimenti mirati a traguardi intermedi. Chissà che l’eco dei successi ottenuti altrove smuova un po’ le acque anche qui da noi.

 

 

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