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Il Punto
di Sergio Barlocchetti
[fusion_content_boxes layout="icon-with-title" columns="1" title_size="" title_color="" body_color="" backgroundcolor="#d8e6f0" icon="" iconflip="" iconrotate="" iconspin="no" iconcolor="" icon_circle="" icon_circle_radius="" circlecolor="" circlebordersize="" circlebordercolor="" outercirclebordersize="" outercirclebordercolor="" icon_size="" icon_hover_type="" hover_accent_color="" image="" image_width="" image_height="" link_type="" link_area="" link_target="" icon_align="left" animation_type="" animation_delay="" animation_offset="" animation_direction="left" animation_speed="0.3" margin_top="0" margin_bottom="-50" hide_on_mobile="small-visibility,medium-visibility,large-visibility" class="" id=""][fusion_content_box title="Ascolta l'articolo (3:26)" backgroundcolor="" icon="" iconflip="" iconrotate="" iconspin="no" iconcolor="" circlecolor="" circlebordersize="" circlebordercolor="" outercirclebordersize="" outercirclebordercolor="" image="" image_width="" image_height="" link="" linktext="Read More" link_target="" animation_type="" animation_direction="left" animation_speed="0.3" animation_offset=""] [audio mp3="https://www.dronitaly.it/wp-content/uploads/2019/11/Barlocchetti-BVLOS-nebbia.mp3"][/audio] [/fusion_content_box][/fusion_content_boxes]A breve dovrebbe essere pubblicato il celebre regolamento ENAC che accompagnerà il settore verso l’entrata in vigore delle norme comunitarie. Non dobbiamo stupirci se si son rese necessarie quattro o cinque edizioni dello stesso, tra bozze ed emendamenti, per capire dove e come si potesse procedere, era ipotizzabile sin dall'inizio, nel 2013. Ora però, a parte decisioni più o meno sagge, come quella di non richiedere la registrazione ai MAPR sotto i 250 grammi di peso (come in mezzo mondo), escludendoli dal regolamento, ci sarà da sbrogliare la matassa del volo oltre la visuale del pilota (BVLOS). Non è soltanto una questione di riserva dello spazio aereo, e neppure di integrazione nello spazio ATS, perché abbiamo visto che la tecnologia esiste e come sia possibile mediare tra le due necessità. Invece non bisogna dimenticare che è anche necessario capire con quali dotazioni minime gli UAV potranno volare presumibilmente (e inizialmente) in spazi di tipo “G”.
Sono tre le modalità con le quali i droni operano oltre la linea visuale del pilota, almeno secondo una direttiva del Ministero della Difesa risalente al 2012 che, sebbene pensata per gli UCAV (la C sta per combat), certamente farà parte dei riferimenti necessari per scrivere le regole. Esistono cioè le opzioni: H-out (controllo umano fuori dal volo) che prevedono sistemi completamente automatizzati che una volta attivati possono arrivare sul punto ed effettuare la missione senza alcun intervento umano; H-on (controllo umano che supervisiona il volo), ovvero sistemi parzialmente-autonomi che svolgono attività costantemente subordinate a una supervisione da parte dell’operatore, il quale può intervenire in ogni momento decidendo il da farsi; e infine la H-in (controllo umano del volo), con il pilota costantemente impegnato a impartire comandi e nessuna autonomia da parte del mezzo. Il punto è che se ci limitassimo a far volare in BVLOS soltanto una di queste categorie, quella che offre le maggiori garanzie, vietando le altre, bloccheremmo lo sviluppo proprio sul più bello.
Non a caso non ho fino qui menzionato la questione della sicurezza intesa come “safety”. Il punto è che è strettamente collegata alla possibilità di perdita di controllo dei mezzi, anche se più di questo, negli incidenti accaduti, la statistica rivela che la causa più frequente sia stata legata ad avarie per incompatibilità ambientale dei sistemi di bordo.
Dunque riguardo alla robustezza dei collegamenti per comando e controllo (datalink), ed anche a proposito di rilevamento, serviranno requisiti minimi stabiliti soprattutto in funzione delle prestazioni degli UAV in questione e del tipo di missione da compiersi, finanche considerando l’orografia del territorio da sorvolare e la sua densità radioelettrica. Più velocità e distanza, maggiori saranno giocoforza i requisiti minimi dei sistemi. Più urbanizzato il contesto, più complicata la scelta dei canali da occupare. Facile a dirsi, meno a farsi in un Paese dove le frequenze radio vengono affittate dal Mise ma non hanno allocazione esclusiva per l’utilizzo unmanned. Prima che questo diventi un ostacolo bisogna trovare una soluzione ed è uno dei tavoli ai quali sarebbe il caso partecipassero tutte le aziende interessate e non soltanto quelle collegate a Leonardo, che già utilizzano, e non sempre senza difficoltà, porzioni delle bande S e C, quando non Ka e Ku. E siccome i militari sono i detentori della maggiore esperienza al riguardo, al tavolo bisognerà giocoforza sedersi insieme, per il bene del comparto e del sistema Paese.
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*Professionista del settore aviazione da 27 anni, ingegnere aerospaziale, giornalista professionista e pilota. Ha ricoperto il ruolo di Flight Test Engineer e Project Manager in ambito manned e unmanned. Ha fatto parte della redazione del mensile Volare per 18 anni e ha esperienza di pilotaggio su aeromobili leggeri ed executive. Attualmente ricopre l’incarico di direttore tecnico di un'azienda aeronautica internazionale ed è docente di materie tecniche presso la scuola dell’Aeroclub Milano.
