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Droni e spazio aereo, l’incubo dei controllori

08 Feb 2017

Anche se molte nazioni hanno messo un freno al volo oltre la visuale del pilota – e altre anche alle possibilità di sperimentazione – è inevitabile che quel tipo di traffico costituirà la normalità delle operazioni future. Certo c’è modo e modo di affrontare l’integrazione degli unmanned nello spazio aereo, ma se gli Usa dominano le sperimentazioni, la Cina li segue a ruota e poi tra le nazioni più attive ci sono Israele e Spagna, in Italia la faccenda è più complicata. Indietro però non si torna e faremmo quindi bene a darci una mossa sulla base dei numeri: negli Usa lo scorso anno sono stati venduti 1,2 milioni di droni. Altri 900.ooo in Europa. Easa e Faa hanno comunicato di aver ricevuto rispettivamente 872 e 1.800 segnalazioni di avvistamento di droni da parte di piloti commerciali. Di tutte queste, negli States ne sono state confermate 56, in Europa neppure una.

Partendo da queste basi e dalle dimensioni medie dei più diffusi mezzi a pilotaggio remoto si può dedurre che un drone diventi visibile a un pilota di aeroplano alla distanza di circa 7-800 metri, difficilmente prima. E considerando che a bassa quota (dove volano il 95% dei droni prosumer) la velocità di volo degli aeroplani varia tra i 60 nodi di un monomotore leggero ai 160 nodi di un aeroplano commerciale in avvicinamento, non è difficile stimare che il tempo di reazione di un pilota tra sguardo, riconoscimento, pensiero e reazione compiendo una manovra possa essere di 6-12 secondi secondo il tipo di mezzo pilotato.

Sappiamo che finora è andata bene, nessuna collisione accertata tra droni e aeroplani, ma anche che affidare la propria sicurezza alla statistica pone qualche riflessione e soprattutto che, stante l’aumento del traffico, le probabilità  di cavarcela così a buon mercato sono in calo. Ma come già abbiamo avuto modo di dire su questo blog, per informare gli equipaggi della presenza di Rpas nello spazio aereo circostante la rotta occorre un sistema che sia compatibile con l’aviazione (tutta) e quindi le idee sulle Simcard e altri sistemi di questo tipo sono scartati in partenza.

Si investe sullo Ads-B nella sua configurazione più leggera e quindi utilizzabile, ovvero i sistemi ping-back i cui segnali sono letti da controllori come da apparati di bordo. Tutto risolto? Neppure per sogno, perché lo Ads-B sta avendo una diffusione molto lenta, specialmente in Europa, non è stato dichiarato obbligatorio dagli enti ATS delle nazioni aderenti a Eurocontrol e Icao e quindi rimane una soluzione a metà. due i motivi: dapprima perché gli apparati erano troppo pesanti, poi perché i costi erano troppo alti.

Ma oggi? Niente di tutto questo è più valido: con 50-70 grammi e 250 dollari si risolve il problema a chi deve o vuole fare operazioni BVLOS. Ciò che rimane da diffondere è lo Ads-B nell’area europea, la cui implementazione è molto lenta.

E la soluzione tramite reti telefoniche LTE, magari a 5g? Non certo meno costosa, non applicabile direttamente sugli aeromobili e poco gradita ai controllori di volo, che non vorrebbero vedere i loro schermi pieni di puntini che rappresentano droni ma soltanto quelli che servono. Ma la stessa cosa, cioè l’eccessiva concentrazione di segnali, varrebbe anche per il sistema Ads-B qualora tutti i droni ne disponessero e potessero rispondere alle interrogazioni dei sistemi posizionati a bordo degli aeromobili tradizionali, stante che la loro emissione ha una potenza che varia da 10 a 350Watt con una propagazione diretta in linea ottica all’orizzonte, quindi crescente con la quota. Un caos in grado di far collassare il sistema. Una soluzione possibile e attualmente allo studio è quella di collegare i trasmettitori sia al software geofencing degli Uav, sia all’altimetro di bordo facendo così emettere i segnali soltanto al di sopra dei 500 piedi. La sperimentazione è n corso. Non in Italia, purtroppo.

 

 

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